比亚迪走高端,不仅仅难在频频自燃

发布日期:2022-05-07 19:02   来源:未知   阅读:

  新能源大势的明朗化,刀片电池的大出风头,DM-i超级混动平台的竞争力,跟深入人心的低质低端形象、高发的“自燃”事件、智能化方面的短板等甚为顽固的要素交织在一起,既让投资者和消费者希望与观望并存,也让其盈利瓶颈和高端艰难清晰可见。

  成立于1995年的比亚迪,先是以生产手机电池起家,曾为诺基亚、摩托罗拉做电池代工,一度成为全国最大的电池供应商。2003年收购西安秦川汽车后,正式踏入汽车领域。2000年在香港主板上市后,由于巴菲特的入局而声名大振。在近年来新能源汽车的崛起浪潮下,更是有了豁然开朗的感觉。

  在美国时代周刊评选的“2022最有影响力的100家企业”中,比亚迪是唯一上榜的中国车企,同时还被评价为中国唯一有希望与特斯拉相抗衡的新能源车企。

  但一路走来,比亚迪没能逃出自燃阴影。仅仅2022年以来,已经三次发生自燃事件:2月13日,广东中山一辆比亚迪秦PLUS DM-i,在道路上起火燃烧;3月25日,上海一辆车主新提的比亚迪唐发生自燃,整车燃烧得只剩一副车架;4月2日,广东韶关一家比亚迪4s店内,发生汽车自燃事件。

  根据《正经社》分析师不完全统计,仅仅在国内媒体最近两年的报道中,比亚迪以11次起火事故高居第一,旗下E5、E2、唐、秦等多款车型都发生过自燃事件;而特斯拉的起火事故只有5起。

  早在2020年,比亚迪董事长王传福就在刀片电池发布会上放言,要把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。但事实却一再证明,即使是比亚迪自身,距离这个梦想也还远得很。

  事实上,在高速发展的背后,“自燃”已经成为新能源汽车行业的噩梦。无论是大厂特斯拉、比亚迪,还是传统车厂广汽集团601238)、北汽蓝谷600733),亦或是 “蔚小理”等造车新秀,都出现过自燃事件。

  根据国家应急管理部消防救援局在今年4月3日给出的最新数据,2022年一季度,新能源汽车火灾共有640起,同比上升32%,相当于平均每天就有7辆新能源汽车在“燃烧”。 

  一丛丛触目惊心的火苗,不仅消耗着资本和消费者对新能源汽车的信心,也阻碍着比亚迪急于登高一呼的脚步。

  《正经社》分析师注意到,比亚迪近期引发热议的宣布“停止生产燃油汽车”行动,背后的原因并不单纯。可谓水到渠成,也可谓在 “甩包袱”的同时不失时机向传统燃油汽车踹出了重重一脚。

  大的方面而言,经过多年的成长,新能源汽车已经到了市场需求迅速爬升的阶段。2021年10月,国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明示:到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例,将达到40%左右。

  与此同时,相比燃油汽车,新能源汽车有着节能、环保等优势,加之价格逐渐走低,开始有了越来越多的消费者。

  另一方面,比亚迪算是国内最早重点押注新能源汽车的车企之一,从2004年发布首款电动概念车,到今天已有18年。目前,其已经完成了新能源汽车核心三电的产业链布局,并获得了刀片电池、DM-i混动、IGBT芯片等自主核心技术。

  其中,DM-i插混技术是比亚迪重要的创新,在一定程度上推动了插混车型与燃油汽车的平价。比如,秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款插混车型,起步价比同款油车的起步价仅仅高出三四万元。

  刀片电池更是大出风头。其最具优势的地方,就是没有使用贵重金属材料,相比三元锂更便宜,而且通过结构设计创新,使磷酸铁锂的能量密度达到了同体积的三元锂电池的水平。

  回过头来再说比亚迪的燃油汽车业务,原本就是新能源汽车还在襁褓中时,“山寨”来挣点“快钱”同时观望风向的。彼时,中高端是想都不敢想的事情,只能走低端低质路线,这也是比亚迪被贴上“廉价”标签、口碑一直不太好、市场接受率不高的根源所在。

  因此,眼下,新能源大势已然明朗。对于已凭借DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术一枝独秀的比亚迪来说,停产燃油汽车、专攻新能源的时机已经成熟。

  公开资料显示,在2021年12月中的投资者电话会议上,比亚迪将2022年的目标销量定位为120万辆,其中纯电车型销量60万辆,插电式混动车型目标销量为50-60万辆。

  2021年全年,比亚迪实现730093辆的总销量,同比增长75.4%。其中,新能源车销量为593745辆(包括320810辆纯电动车型和272935辆插电混动车型),同比增长231.6%,实现新能源车连续9年国内销量第一,市场占有率达到17.1%。

  与此形成强烈对比的,是燃油汽车业务的乏力,2021年的销量已经下滑至14万辆,同比下降41.7%。2022年3月公布的104338辆总销量中,纯电动车型为53664辆,插电混动车型为50674辆,燃油车销量为0。

  从财报数据上看,比亚迪已经陷入“增收不增利”的颓势之中。2021年,营收为2161.42亿元,同比增长了38.02%;归属母公司股东净利润为30.45亿元,同比下降了28.08%。

  《正经社》分析师认为,净利润下降既跟新能源补贴滑坡有关,也与比亚迪被长期压制在中低端市场中相关:尽管在纯电和混动两大领域已布局和上市多款车型,但售价基本处于10-20万元之间。

  但比亚迪的低端品牌形象早已深入消费者心中。众所周知,比亚迪的汽车业务起步于低端、山寨,再加上很多城市喜欢用比亚迪旗下的新能源车型作为网约车车型,所以低廉低端的形象始终没有改变。

  腾势品牌成立于2010年,先后推出了腾势300、腾势400和腾势500,售价在30-40万元之间,但其在新能源市场中的声量一直不大,难以支撑起比亚迪冲高的期望。

  为此,比亚迪也计划打造一款新的高端品牌来试水高端市场。有消息宣称,这个新高端品牌可能是新能源硬派越野车,对标的居然是奔驰大G,难免有心太急、跳得太高扯得疼的感觉。

  更为明显的是,智能化才是高端新能源汽车最为重要的竞争力,这显然也属于比亚迪的短板。其左手百度右手英伟达的押注,竞争对手也多在做,变数都不小。在智能座舱、智能驾驶这两大领域,至少综合目前的信息而言,其遭到的诸如体验极差、无法升级之类投诉、吐槽,还看不到明显改善并超越竞争对手的希望。  

  时不我待,新能源高端市场的竞争也日益激烈。比如,吉利推出了新能源高端品牌极氪,长城推出了新能源高端品牌沙龙,等等。即使跟他们相比,比亚迪的优势也不明显。

  值得一提的是,伴随比亚迪汽车“自燃”问题的,还有消费者对其品质的广泛质疑。拿比亚迪汉来说,消费者多次投诉其车身异响、车机系统卡顿黑屏以及自动驾驶功能失效等问题。所有这些,对其高端化之路来说,也都非常不利。【《正经社》出品】

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